Публикации

Вперед, девятитысячник!

На именных часах начальника Западно-Сибирской железной дороги, которые вручаются наиболее отличившимся работникам, вместо секундной стрелки по циферблату бегает маленький паровозик. За минуту, которая требуется ему, чтобы совершить полный круг, на магистрали грузятся в среднем семь вагонов.

Таких темпов не знала еще ни одна магистраль. Если в наиболее благополучном 1988 году дорога отправила потребителям 153 миллиона тонн угля, то в 2004-м — 157 миллионов тонн.

Кузбасс, а вместе с ним и Западно-Сибирская железная дорога, как неоднократно говорил президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев, — наша гордость и надежда! Конечно, не всегда они были на пике славы. Случается, по различным причинам не идет погрузка, снижаются показатели дороги. Но все знают: это явление временное. Не сегодня, так завтра опять один за другим потянутся вагоны с каменным углем, с лихвой компенсируя недогруз.

На долю Кузбасса приходится практически половина каменных углей в России, две трети коксующихся, а по целой группе марок особо ценных коксующихся углей — все 100 процентов. Спрос на них необычайно велик. И тут важно, чтобы железная дорога сумела добытый уголь вывезти.

Эта проблема всегда волновала начальника магистрали Александра Целько и его помощников. Поэтому они думали и думают о том, как с помощью новых технологий обеспечить рост объемов перевозок. Одним из решений стали тяжеловесы. Они выручали уже не однажды.

В 2002 году на станциях Входная и Алтайская было сформировано и отправлено 876 поездов весом 7 тысяч тонн и более. Уже тогда при установленной весовой норме для направления Инская-Мариинск 5800 тонн была отработана технология пропуска поездов весом 6300 тонн. Пошли они и на участке Новокузнецк-Восточный-Междуреченск.

Формирование и пропуск поездов повышенного веса обеспечили увеличение за три года среднего веса поезда на 94 тонны. В минувшем году его довели до 4170 тонн. Что это дало? Объем отправления топлива возрос на 15,4 миллиона тонн. Но в перспективе дороге предстояло взять на свои плечи еще больший грузопоток. Правление ОАО «РЖД» поставило перед коллективом Западно-Сибирской задачу достичь в 2005 году объема погрузки 261, 3 миллиона тонн, в том числе вывезти 185 миллионов тонн каменного угля. Для этого ежесуточно надо грузить 7500 вагонов.

Время диктует увеличить вес поездов до 9 тысяч тонн. Казалось бы, все просто: взял три поезда по 70 вагонов и сформировал из них два 100-вагонника. Но легко только сказка сказывается. Возникает столько проблем, что пальцев не хватит, чтобы пересчитать. Кто-кто, а Александр Целько это прекрасно знает. Еще когда он работал в МПС первым заместителем министра и отвечал за грузовые и пассажирские перевозки, то каждый день просыпался с мыслью: как там дела в Кузбассе — сколько порожняка подано и сколько угля отправлено? Как известно, порожняк приходил в Кузбасс составами в 100 вагонов. Тут их расформировывали, сортировали и подавали под погрузку, формируя грузовые поезда весом 6 тысяч тонн. При этом вагоны приходилось «тасовать» на станциях, как карты в колоде. К тому же из-за непарности движения поездов из Кузбасса дорога несла убытки. Вот тогда родилась мысль сделать 100-вагонник неразрывным. Пришел — погрузили — ушел. Конечно, предстояло соответственно подготовить инфраструктуру. Но это — отдельный разговор. Важно, что еще три года назад здесь появился «первенец» весом 9 тысяч тонн.

— Тогда со станции Алтайская, где профиль пути был, как говорят, нулевой, — рассказывает первый заместитель начальника службы локомотивного хозяйства Западно-Сибирской Валерий Шачнев, — мы сформировали первый поезд весом 9000 тонн и провели трехсекционным локомотивом до станции Иртышское. А далее передали его Южно-Уральской дороге.

Потом были и другие. Опыт оказался успешным благодаря помощи ученых ВНИИЖТа. Именно они сделали необходимые расчеты. Ведь каждый рейс был, как путь в неведомое.

Особенно большие проблемы возникали при торможении. Никак не могли добиться синхронности. Бывало, когда по рации сообщали о начале торможения, многие ложились на пол. Никому не хотелось испытать на себе удар набегающего хвоста.

— Поезд весом 9000 тысяч тонн как живой, — говорит Валерий Шачнев. — Его нужно почувствовать. Только тогда можно уверенно управлять им. 

Например, все прекрасно знают инструкцию по автотормозам, где расписано, как применять двухэтапное торможение при вождении длинносоставных поездов, чтобы достигнуть плавного хода. Но не каждому машинисту эта наука давалась легко. Самым опасным было экстренное торможение. Особенно если путь слабоват или где-то есть гнилая шпала… Были и на Западно-Сибирской случаи, когда при экстренном торможении выдавливало вагоны. Как укротить тормозную волну? Можно ли синхронно управлять тормозами поезда-тяжеловеса?

Эти вопросы не давали покоя. И тогда появилась идея создать системы управления торможением в поездах повышенного веса и длины по радиоканалу — СУТП, которая обеспечивала бы синхронное управление тормозами поезда. Создали ее специалисты Ижевского радиозавода и научно-технического центра «Вагон-тормоз». Были разработаны и запрограммированы алгоритмы управления процессами торможения и передачи команд с локомотива на хвостовой вагон и обратно. С 27 марта по 12 апреля 2005 года было проведено пять экспериментальных поездок, 118 торможений, в том числе 27 — экстренных, на скоростях от 18 до 80 километров в час.

При этом выяснилось, что наименьшие усилия на автосцепке полувагонов возникали при применении экстренного торможения в один этап с разрядкой тормозной магистрали с головы и хвоста состава и отверстия клапана блока 5 — 7 миллиметров. Но возникла новая проблема. Большое влияние на радиосвязь оказывали радиопомехи. И только когда работники Ижевского радиозавода создали радиомодем, который гарантировал прохождение команд по радио без искажений, можно было говорить о том, что проблема решена. Результаты расшифровки полученных измерений тензометрических датчиков показали, что реальные продольно-динамические усилия в поезде снижены в 2 раза.

4 мая произошло поистине историческое событие. В Исилькуль со станции Алтайская был доставлен первый состав весом девять тысяч тонн. Далее он проследовал по Южно-Уральской на Свердловскую.

По Западно-Сибирской его вел машинист 1-го класса Сергей Ковалевский. Рядом с ним в кабине был и начальник дороги Александр Целько. Вот что он рассказывает:

— Я ехал от Входной до Исилькуля, где путь на железобетонном основании, «бархатный». Впечатления действительно незабываемые. Поезд шел до того плавно и ровно, что мы не ощущали скорости 80 километров в час. Тогда я поймал себя на мысли, что к этому мы и должны стремиться в грузовых перевозках.

Такая технология, уверен Александр Витальевич, позволяет сделать настоящий прорыв в ведении путевого, вагонного, локомотивного хозяйств. Помогает по-новому взглянуть на возможности СЦБ, энергетики. Поднимает все службы на совершенно новый технический уровень, потому что к девятитысячнику предъявляются требования на порядок выше, чем к шеститысячнику. Особенно к тормозной системе, к работе воздухораспределителей.

Важно то, что с пуском девятитысячников количество грузовых поездов можно уменьшить на треть. Тем самым создается резерв пропускных и провозных способностей дороги. Кроме того, это позволит оптимизировать численность локомотивных бригад, увеличить производительность локомотива. Все это даст ощутимое снижение эксплуатационных расходов.

Вот цифры: разработанная технология только на полигоне Алтайская-Входная позволит при ежесуточном формировании 10 тяжеловесных поездов экономить более 112 миллионов рублей в год. При этом высвобождаются 14 локомотивных бригад.

Александр Целько уверен, что технологию вождения девятитысячников нужно распространить на все железные дороги. А полигон их использования расширить до Мурманска.

Сами же сибиряки не собираются на этом останавливаться. Уже испытана система управления поездом весом до 10 тысяч тонн на участке Карасук-Иртышское. Здесь готовятся брать новые высоты.

Источник: газета «Гудок», 2 июня 2005 г.
См. также: ЖД автоматика и связь